通勤快速

東京に出ることがだんだんと増えている。
私は、晴れた日は駅まで自転車で出ているが、実は、駅までは長い下り坂であり、行きはよいよい帰りは・・・なのだ（＾＾；）

東京出張の帰りの時間にはバスが終わっている場合が多いのが、自転車を使う大きな理由なのだが、坂であることを考えると、原動機付の自転車も選択肢の一つになりうる。

というのも、私の住む二宮町の駐輪場は原動機付自転車の駐輪場も整備されているからだ。（普段、空きがあるのかどうかは知らないが・・）

所謂、スクーターには怖くて乗れない私である。（オートバイの乗り方は、タンクを膝ではさむニーグリップが基本であり、スクーターのような不安定な乗り方はとてもできない）

さらに、制限速度が30km/Hの第1種原動機付自転車は、あまりにも制約が大きいので、制限速度が緩和されている第2種（51cc〜125cc）など。ここでも、色々と条件がある。

と、ふと、国産メーカーのサイトをみると、こんな条件を満たすバイクなんて、そもそもほとんど売られていない（＾＾；）

とすると、第1種の排気量を大きくする改造をして、第2種として登録するのがいいかも？

国産メーカーの現行車種だと、国内ではほとんど絶滅状態の2サイクルエンジンを積んだ


YAMAHA　RZ-50

あたりは、かなり興味をそそられる。
（本人に似合っているかどうかは別の話だが　爆）

第2種への改造が可能かどうか、そのうち販売店で聞いてみよう。

えっ？　もちろん、聞くだけですよ。

魅力のあるオートバイがなくなっていく

興味を持っていた最後の２ストロークエンジン車　RZ50だが、この９月で生産中止になるそうだ。RZ50だけでなく、多くのバイクがここ数年で姿を消しているのに気がついている人も多いかもしれない。

実は、新排気ガス規制の施行が始まっているのだ。
軽二輪や原付一種という人気のあるジャンルは、継続生産車についても、この９月から世界一厳しい排気ガス規制がかかる。

上の記事では、
「絶対台数は少ないものの、二輪車の排出する有害物質は全自動車が排出する全有害物質量の20％を占めている」
という極めて怪しい数値が出されているが、中央環境審議会の議事録を見ると、HCの値だけが２０%と言われている。本来、HCだけの規制なら、排気を酸化させる仕組みで対応できるのだが、ドサクサにまぎれてCOやNOxも規制強化になったので、多くのバイクで対応が困難になったのだろう。

環境負荷は低ければ低いほど良いというのは正論かもしれないが、バランスが重要だ。HC以外の排気ガス有害物質の割合をきちんと示した上で、規制値の妥当性が議論されるようなまともが議論は審議会には期待できそうもないので、役人の思いつきで恣意的な規制がこれからもかかる可能性は高い。

ということで、なくならないうちに欲しいものは買うべきだろう

上のページに書かれている数値を転載しよう。
【適用時期】
●軽二輪（126cc〜250cc）および原付一種（〜50cc）
新型車：平成18年10月1日〜
継続生産車・輸入車：平成19年9月1日〜

●小型二輪（251cc〜）および原付二種（51cc〜125cc）
新型車：平成19年10月1日〜
継続生産車・輸入車：平成20年9月1日〜


【規制値】
●原付一種
CO：13.0→2.0（85％減）
HC：2.00→0.50（75％減）
NOx：0.30→0.15（50％減）
アイドリング時：CO 3.0％、HC 1600ppm

●原付二種
CO：13.0→2.0（85％減）
HC：2.00→0.50（75％減）
NOx：0.30→0.15（50％減）
アイドリング時：CO 3.0％、HC 1600ppm

●軽二輪
CO：13.0→2.0（85％減）
HC：2.00→0.30（85％減）
NOx：0.30→0.15（50％減）
アイドリング時：CO 3.0％、HC 1000ppm

●小型二輪
CO：13.0→2.0（85％減）
HC：2.00→0.30（85％減）
NOx：0.30→0.15（50％減）
アイドリング時：CO 3.0％、HC 1000ppm

突然の電話

仕事中、突然、い〜ぐるのPHSに着信が入る。

見ると、知らない番号だ。

普段、知らない番号からの電話は取らないのだが、市外局番が同じ町内なので、ふと、取ってみる。


「い〜ぐるさんのお宅ですか？」
って、お宅ではないんだが（笑）

「はい」

「××モータースの○○ですが、部品の納品が予定より早かったので、納車の準備が整いました」

えっ？納車？

聞いてみるだけのはずだったんじゃないのか？→自分

定時過ぎにいそいそと帰り、ヘルメットを抱えて××モータースに向かった。

そこには、黄色のナンバープレートも目にまぶしい、RZ50改が置いてあった。

一通りの説明を受け、ライトが常時点灯仕様になっていることや、バッテリーが外から触れない位置にあり、しかも給水不要のタイプになっていること、RZのくせにセル付だったりすることなど、色々と隔世の感があるが、とりあえず、帰路に着く。

まだ慣らし運転期間だが、ちょっとアクセルをひねると、あっという間に慣らしの制限回転数を越えてしまう。それに、30km越えの警告ランプ（これは外していない）がすぐに点灯するのだ。

こんなバイクを30km制限の原付1種の白ナンバーで乗っていたらあっという間に免許がなくなりそうだ（＾＾；）

オートバイの盗難状況

購入するときにも気になっていたのだが、色々調べていくと、オートバイの盗難状況は極めて酷い。

バイク盗難は減っているか

というページを見ると、盗難のピークだった2000年近辺では、25万台が盗まれている。JAMAのデータベースによると、このあたりの販売出荷台数は78万台/年なので、実に販売台数の32%が盗難にあったことになる！
なに〜　3台に1台は盗難被害にあっているんだって？

二輪車の販売台数は漸近的に減ってきていて、ここ数年は年70万台だ。盗難は大幅に減って、2006年は10万件を切ったかもしれないというが、10万件だとしても、7台に1台は盗難されているということで、この件数たるや、信じられないほどだ。

25万台が10万台に激減した背景には、
国会でも問題になり、盗難車の流通に対して、多少の制限がかかった
のが直接の原因だと思うが、それにしても、まだまだ予断を許さないほどの数が盗難にあっているのだ。

対策として、もっとも有効な方法は、

不人気車に乗る

ことらしい（＾＾；）

バイクの点火装置

点火装置のCDIユニットの原理は簡単である。
大学の電気工学科では２年生までに習う項目で基本回路は設計できる。

でも、ピックアップコイルと点火時期の進角制御をどうするのかが分からないなぁと思っていた。

ところが、ふとしたことで、

CDIの製作

なるホームページを見つけ、進角制御も大げさな回路は作らなくても何とかなることを発見。

これなら、部品代もおそらく千円しないだろう・・

もっとも、大げさな回路を作っている人もいるらしいが・・

こういう情報を読むと、わざわざ、車速センサーをだまして、ノーマルのCDIを使う必要があるのかという疑問が出てくる。

CDIそのものを作ってしまえばいいじゃないか（笑）

サービスマニュアルのCDI関係の配線をじっくり見ていると、理解不能な配線が一箇所。

CDIのエンジンストップ時の配線なのだが、クラッチスイッチとサイドスタンドスイッチに接続されている配線が、何のためにあるのかが分からない・・

じっと回路図を見つめること１０分、はたと思いつく。

これって、バッテリー上がり時の押しがけ用の回路だ！

CDIの製作の記事のCDIはバッテリーから制御回路の電源を取っているが、バッテリが上がったときには押しがけもできないことになる。

やっぱり、メーカー製は良く考えてあるね。

私が自分で作るなら、やっぱり、押しがけ対応CDI回路にしなくては・・（笑）

CDIの設計（簡易版）

例のページのCDI、結果が上々とレポートしている人が多いのだけれど、RZ50はメインスイッチからCDIに行く配線がキルスイッチではなく、スイッチONの時にグランドに落ちる配線なので、そのままではエンジンが切れない。
それと、バッテリーが上がったときに押しがけもできないというのも心配なので、回路的に大幅に簡略化して外部電源を不要にしてみた。
もっとも、実験していないので、こんな回路で動くのかどうかは怪しい（＾＾；）

特に問題になる進角回路だが、これでは、センサコイルの抵抗と、サイリスタゲートの0.47μFの時定数で決まる時間の遅延を発生させるが、これらの値は適当に決めたので（笑）、実際には調整が必要だろう。

センサコイルが何度でパルスを出すのか情報がないので、数値を決定できないので、適当なんだが、動くのだろうか・・